铁路出资在前几年完结“”，形成了工程质量、运营安全等方面的危险。而高铁造价又高，是一般铁路的数倍，其建成后因为短时期内未能成网且部分地区的经济兴旺程度尚不能使其发挥应有的运力，很多高铁线路建成后都呈现不同程度的亏本。而又因为投融资途径少，民营本钱难以或许不愿意进入，使得铁路出资部分一向高负债融资。

　　虽然我国铁路的建造运营存在以上许多问题，可是中央政府的首要情绪仍是支撑铁路的建造，铁路建造的首要问题是建造资金严重不足。依据规划，到2015年末我国铁路经营路程将到达12万公里，而受2011年动车事端影响，我国铁路出资现已显着放缓，建造进展比原计划滞后。

　　2011年末我国铁路经营路程仅为9.32万公里，这意味着2012-2015年每年需竣工6700公里才干完结规划方针，而这个数值远比2001-2011年的年均新增运营路程要大（前史最高新增运营路程为5800公里）。若该规划方针得以完结，以2007-2011年的均匀出资本钱2.07亿元/公里测算，则2012-2015年均匀每年需新增投入1.39万亿元。而实践上这么大的资金投入，铁路出资部分并没有满足的资金来源。比方2012年我国铁路的实践出资不到6100亿元，而2013年全国铁路出资组织的资金也仅为6500亿元，与上面前瞻测算的资金需求相差甚远。因而，前瞻以为铁路投融资机制问题不处理，“十二五”铁路建造方针就很难完结，对铁路建造中规划规划的需求远景形成晦气影响。

　　图表4：2012-2015年我国铁路出资规模测算（单位：万公里，公里，亿元，万元/公里）

　　图表5：2002-2011年我国铁路新增路程及同比增加状况（单位：公里，%）

　　截止2012年末，我国已建成地铁路程超越2000公里，已获同意建造轨道交通的城市为35个，其间20个城市已注册轨道交通。依据各个城市的规划，未来我国轨道交通建造的空间宽广，尤其是近期批阅项目的逐渐开工，未来两年或将进入第一轮建造高峰期。假如依照轨道交通（地铁、轻轨等）均匀造价4亿元/公里来核算，每年均匀投入超越2500亿元。

　　图表6：2008-2012年我国年批复的城市轨道规划数量和线路长度（单位：项，公里）

　　图表8：2012-2020年我国每年新增竣工地铁路程及猜测（单位：公里）

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